Л.Даваапил:Төмөр замд геополитикийн тэнцвэрийг хадгалах хэрэгтэй

Ч.ҮЛ-ОЛДОХ

Олон нийтийн анхаарлыг татаж буй “Төмөр зам тойрсон салаа бодлууд” цуврал нийтлэлийг бичсэн Л.Даваапилтэй ярилцлаа. Түүнээс Тавантолгойн нүүрсний замаас эхтэй төмөр зам дахь царигийн маргааныг судлаачийн хувьд хэрхэн үзэж буйг нь сонирхсон юм.

-Төмөр замд үүсээд буй асуудлыг хүмүүсийн олонхи нь  өргөн, нарийн царигийн тухай маргаан, нэг нь  өөр салбарын ажилд хошуу дүрж, нөгөө нь ажлаа өгөхөд хүрсэн өргөн хэрүүл гэж томъёолох болсон. Харин та түүнийг тойрсон олон салаа бодлыг зангидаж гаргалгаа хийх гэж оролдсон нь анхаарал татлаа. Тэр талаар ярилцлагаа эхлүүлье?

-Юуны өмнө хэлэх ёс­той нэг зүйл бол тээврийн аль ч салбарт стратегийн хэмжээний ачаа гэж байдаг. Тэр нь 20 саяас дээш тонн байх  гэх мэт. Түүнээс гадна тактикийн ачаа гэж бий. Тухайлбал, тэр хүртэл гэж тодорхой заасан. Тэгвэл өнөөдөр бидний ойлгох ёстой нэг зүйл нь уул уурхайн бүтээг­дэхүүн буюу стра­тегийн хэмжээ­ний ачаа юм. Түүнийг тээвэрлэх хамгийн хямд, дөт  тээврийн хэрэгсэл нь төмөр зам. Тэгэхээр бид  төмөр зам зайлшгүй барих хэрэгтэй. Энэ хүрээнд Монголд өрнөж буй нэг асуудал нь төмөр замаа өргөн царигаар барья гэж байна. Шалтгаан нь нэгдүгээрт, Оросын зах зээл рүү гарч нэг зах зээ­лээс хараат биш байдалд орно. Нөгөө нь Сайншандын аж үйлд­вэрийн паркад уул уур­хайн бүтээгдэхүүнээ боловс­руулж нэмүү өртөг бий болгосон бүтээг­дэхүүнээ Сүхбаатар аймаг Нөмрөгийн боомтоор  дамжуулан далайн гарцад хүргэх санаа. Энэ асуудал одоо төрийн бодлого болоод явж байгаа. Уг нь бид хамгийн дөт замаар зах зээл рүүгээ хүрэх ёстой. Ингэж ярихаар би дээрх саналыг эсэргүүцэг­чийн тоонд орох байх. Манайд царигийн зөрүү  тийм ч чухал биш. Харин  төмөр замын ангилал  өөр баймаар байгаа юм. Тэр нь экспортын болон  дотоо­дын зам гэж байвал зүгээр.

-Тухайлбал, ямар байх ёстой вэ. Тодорхой жишээ, тоо баримт дурдахгүй юу?

-Дотооддоо  Өндөр­хаан-Улаанбаатар чиглэлд зам баривал бид яаж ч барьж болно. Экспортын зориулалттай зам баривал,  тодруулбал  Хятад шиг царигаа зөрүүлж байгаа нөхцөлд шилжүүлэн ачих асуудлууд нь Хятадын талд оччихдог.  Олон улсын төмөр замын ачаа  тээв­рийн дүрмийн  50 дугаар заалтад  цариг зөрж байгаа нөхцөлд хүлээж авч байгаа тал нь шилжүүлэн ачилтаа хариуцахаар заасан. Тухайлбал, Замын-Үүдэд Хятадын талаас ирж буй чингэлэгийг Монголын тал нь шилжүүлэн ачдаг. Нарийнаас өргөн цариг руу шилжүүлэн ачдаг учраас тэр. Монголоос очиж байгаа барааг шил­жүүлэн авагч нь  Хятадын тал юм. Тэгэхээр бид тө­мөр замаа өргөн царигаар барилаа гэхэд шийдэх асуудал багасна. Яагаад гэвэл, бид өөр улсын нутаг дахь шилжүүлэн ачих цэгийг тэгж барь, ингэж барь, ийм зураг төсөл хэрэг­лэ гэж заах боломж­гүй. Нөгөөтэйгүүр, төрийн албан хаагчдын зүгээс асар  буруу мэдээлэл өгөөд байдаг. Тэгвэл, шилжүү­лэн ачилт хямдхан шүү дээ, 3-4 ам.доллар л бай­гаа. Шилжүүлэн ачилтын тарифийг  нэг орон дотроо тогтоодоггүй, Олон улсын төмөр замын хамтын ажил­лагааны байгуул­лагын нэгдсэн нэвтрэх тарифаар гишүүн бай­гуул­лагууд хэлэлцэж тохирдог. Миний мэдэж байгаагаар сүүлийн гурван жил  нэг тонн нурмаг  ачаанд 10 ам.доллараар тооцож ирсэн. Тэгэхээр бид төмөр замаа өргөнөөр  баривал шилжүүлэн ачил­тыг Хятадын тал хариуц­на. Тэр нь 10 ам.доллар байна гэж бодоход дэл­хийн хаана ч экологийн асуудал чухлаар тавигдаж буй учир тоосжилт өгдөг технологийг багасгах арга замыг хайх болно. Харин  Тавантолгойгоос  Гашуун сухайтын боомтоор нарийн төмөр зам тавибал  хөдлөх бүрэлдэхүүний ашиглалт эрс буурна. Яагаад гэвэл, Монголын талаас очсон вагонууд шилжүүлэн ачилтаа хүлээж нааш эргэж ирэх хүртэл хугацаа орно. Тий­мээс ашиглалтын коэф­фицент нь эрс буурах уч­раас энэ асуудлыг зохи­цуулах боломжтой. Нөгөө талаар бид цаасан дээр Нөмрөгийн чиглэлд 60 сая тонн уул уурхайн бүтээг­дэхүүн ачина гэж яриад байгаа. Ярих ондоо, бодит байдалд вагоноос вагонд шилжүүлэн ачих тийм том байгууламж дэлхийд бай­даггүй. Тиймээс өнөөд­рийн төвшинд бидний  ярьж байгааг Хятадын тал  тохироод хийнэ гэдэгт би эргэлзэж байна.

-Төрийн төвшинд хийх боломжтой гэж үзээд л бодлогын чанартай ярьж байгаа юм биш үү?

-Яагаад гэвэл өнөөдрийг хүртэл манай улсаас хоёр хөрштэйгээ шинэчлэн байгуулсан дамжин өнгөрөх тээврийн гэрээ  байдаггүй. Хятадтай хийсэн нь 1991 оны БНМАУ-ын гэрээ, ОХУ-тай хийсэн нь 1992 оных байгаа. Тэгэхээр  бид өөрсдийнхөө хийж буй нүүрсний экспортыг  гучин хэдэн ам.долларын үнэтэй болгоё  гэвэл Оросын Алс Дорнодын далайн боомтуудын хүчин чадал хүрэхгүй. Тэд өөрсдөө нүүрс экспортлох сонирхолтой байгаа. Тиймээс  манай нүүрсний бодлогыг урдаа тавиад дэлхийн зах зээлд хүргэнэ гэдэгт эргэлзээтэй. Би буруу ярьж байж болох ч  төмөр зам барихад  гол нь дараалал байх хэрэгтэй юм.  Орос руу, эсвэл Хятад руу явуулах гээд байгаа бол  эхлээд гэрээгээ хий­чих, удаан хугацаагаар. Дараагаар нь төмөр замаа барь. Гэтэл гэрээ нь байхгүй атлаа тийшээ барь, ийшээ тавь гэж ярих утгагүй. Манайх далайд гарцгүй орны хувьд хөрш оронтойгоо   тохирч байж төмөр замаа барихгүй хаашаа ч явж чадахгүй.

-Өнөөдөр манайд байгаа нь Монгол-Оросын хамтарсан төмөр зам. Тэр нь хэр ашгаа өгдөг вэ, ачаа эргэлт ямар байгаа вэ гэдэгт янз бүрийн тооцоо судалгаа байдаг. Тэр талаар та юу хэлэх вэ?

-Улаанбаатар төмөр зам бол ЗХУ-аас  манайд хийж өгсөн хамгийн том хөрөнгө оруулалт. Уг нь 1930-аад оны сүүлчээр төлөвлөсөн ч дайны дараа 1949 онд барьсан. Тухайн үед Монголыг дэлхийтэй холбож өгсөн цорын ганц гарц. Төмөр зам хэрхэн ажиллаж байгааг тэр дотор ажилладаггүй  болохоор хэлэх боломжгүй. Гэхдээ та анзаарч байгаа бол Улаанбаатар төмөр замын ачаа тээврийг нэмэг­дүү­лэхэд хоёр том хүчин зүйл оролцсон. Нэг нь “Болд Төмөр-Ерөө гол” хувийн компани төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй дүйцэхүйц өөрсдийн парктай болсон нь ачаа эргэлтийн тоог нэмэгдүү­лэхэд сайнаар нөлөөлсөн болов уу.  Нөгөө нь ачаа эргэлт нэмэгдсан үед аж­лаа зөв зохион байгуулж чадаж байгаа  Улаанбаатар төмөр замын хамт олны зүтгэл. Дээрээс нь ачаа эргэлтээ нэмэгдүүлэх талаар ярьж байгаа бол тэнд ажиллаж байгаа хүмүүсийн гавьяа  гэж хэлэх байна. Тэгэхдээ энэ тийм хялбар асуудал биш.

Цувааны явах хуга­цаа, дундаж хурд гээд тэнд  олон зүйлийг тооцож бодох хэрэгтэй. Өмнө нь арван хэдэн сая тонн ачаа гэдэг манайд хэзээ ч байгаагүй том ажил шүү дээ. Энэ бол 4-5-хан жилийн өмнөх дүр зураг. Өнөөдөр асар том тоо ярьж байна. Мон­голын төмөр замын тээврийн тухай хууль гэж бий. Төрөөс төмөр замын салбарт  баримтлах бодлогод ч байгаа. Мөн төрөөс төмөр замын монополь байгууллагыг хэрхэн шинэчлэх талаарх аргачлал ч бий. Түүний гол санаа нь суурь бүтэц эзэм­шигч  буюу  замынх нь эзэн, тээвэрлэгч  гэдгийг хоёр салгадаг.  Түүнээс хамгийн их алдагдалтай нь зорчигч тээвэр байдаг. Үүнийг хуульдаа зааж ойлголтууд нь гараад ирчихсэн атлаа хэнийг эзэмшигч гэх вэ, хэнийг тээвэрлэгч гэх вэ гэдэг асуудал цаасан дээр явсаар өнөөдөр хэрэгжих­гүй байгаа юм.  Энэ нь хэрэгжвэл Улаанбаатар төмөр зам  нэг компанийн гурван хэлтэс биш бие даасан   гурван компани болох ёстой. Энэ талаар хэцүү зүйлүүд байдаг. Монгол-Оросын хамтар­сан компани зэрэг сөргөөр нөлөөлөх юм бий. Гэхдээ Оросын төмөр зам энэ өөрчлөлтийг хийчихсэн. Нэгдүгээр болон хоёр­дугаар тээврийн компани, чингэлэг тээврийнхэн гээд тусдаа гарсан. Үүний сайн тал нь хүн төрөлхтөн төмөр зам хувьд байсан нь ашигтайг ойлгосон явдал. Улаанбаатар төмөр замын өөрчлөлтийг хийж чадвал ийм нөхцөл бүрдэнэ.

-Төмөр зам, агаарын тээвэр зэрэг чухал обьек­тод төрийн оролцоо зайлш­гүй  байх ёстой биш үү. Тэр тусмаа манай нөхцөлд?

-Тийм биш. Дэлхийн жишгээс харахад төмөр замд дандаа  хувийн хэвшлүүд хөрөнгө оруулж байсан. Өнөөдөр социа­лист системийн гадна байсан  баруун Европын орнуудад төмөр зам нь яагаад төрийнх болсон бэ гэвэл дэлхийн хоёрдугаар дайны дараа асар их гэмтэл учирснаас үүдэж төмөр замаа хувийн хэвш­лээс худалдаж авахаас аргагүйд хүрсэн. Тэр олон гүүрийг хувийн компани засч чадахгүй. Эх орноо хурдан хөгжүүлэх шаард­лагатай байсан учраас яах ч аргагүй байдалд хүрсэн. Тэр нь 49:51, 100 хувь гэхчлэн янз бүрийн байдлаар хийгдсэн. Өнөө­дөр төмөр замын хамгийн сайн системтэй гэгддэг АНУ-д төр нь хэзээ ч хувьчилж байгаагүй. Харин зохицуулалтыг л төр хийх ёстой. Тэр нь юу вэ гэвэл, хөдөлгөөний аюулгүй байдал, тарифийн асуудал. Төр аль ч оронд муу бизнесмэн байдаг. Монголд ч адил. Тэгэхээр бид өнөөдөр ярьдаг шүү дээ, “Эрдэнэт” үйлдвэр болохгүй байна, МИАТ болохгүй нь гээд л. Түүн дээр төмөр зам ч бас нэг толгойны өвчин л болно. Тэгэхээр хуульдаа зааснаар төмөр замаа зах зээлийн хэлбэр рүү оруу­лах уу, эсвэл бодлогодоо зааснаар нь төрийн орол­цоотой капитализмаар нь явуулах уу гэдгээ эхний ээлжинд шийдэх учиртай. Хуульдаа газар нь Монгол Улсын өмч байна гэж заасан. Бодлого дээрээ тэр санаа нь алдагдаад гол шугамын төмөр зам нь төрийн өмч байна гэж оруулсан. Тэгэхээр зарчмын асар том ялгаа  байгаа биз.

-Одоо царигийн тухай сэдэв рүүгээ эргэж оръё.  Оростой хамтран ашиглаж байгаа төмөр замд манай улс царигийн асуудлыг дангаараа ярих эрх байгаа юм уу?

-1949 оны гэрээн дээр царигийн тухай огт байх­гүй. Сүүлд С.Бат­болдын Засгийн газраас баталсан Төрөөс төмөр замд баримт­лах бодлогод үндсэн шуга­маас явж байгаа замыг өргөн царигаар барина, уурхайгаас явж байгаа замыг нарийнаар барина гэж оруулсан байгаа.

-Үндсэндээ цариг өр­гөн ч байж болно, нарийн ч байж болно гэж ойлгож болох уу. Яг таг тогтоосон юм байхгүй биз дээ?

-Тэгж ойлгож болно. Тэгэхээр олон хүн царигийн асуудлыг үндэс­ний аюулгүй байдлын асуудалтай холбодог. Энэ тухай би өмнө нь ч ярьж байсан. 1989 онд зэвсэгт мөргөлдөөн хийж байсан Вьетнам улс өнөөдөр хоёр царигтай. Хойшоогоо Хятад руу холбосон. Нэг нь өөрсдийнх нь хийсэн 1065 нь, нөгөө нь 1435 гэсэн нарийн цариг байгаа. Тэгэхээр бид өөрсдийнхөө бүтээгдэхүүн эргэлтийг удааж,  дээрээс нь хиймэл   зардал гаргая  гэвэл төмөр замаа өргө­нөөр барих болж байгаа юм.  Энэ  прагматик алх­мууд,  тийм биз. Нөгөөтэй­гүүр, манайх сүүлийн үед олон геополитикчтой болчихож. Миний хувьд геополитикт муу. Гэхдээ Монголын нөхцөлд бид геополитик гэж ярьж байхаар геополитикийн балансыг л хэрэгжүүлмээр байгаа юм. Манайх дэд бүтцийнхээ хамгийн том хэсгийг Оросуудтай хамтарч  барьсан. Тухайн үед урд хөршийн асуудал өөр байсан. Өнөөдөр Хятад улс дэлхийн хам­гийн том эдийн засгийн нэг. Тэгэхээр манайх хоёр хөршийнхөө балансыг  барих  хэрэгтэй.

-Тийм болохоор  та нарийн төмөр зам барих  шаардлага заавал байна гэж хэлэх гээд байна уу?

-1949  онд орос ах нар өргөн царигтай төмөр зам барьж өгсөн учраас тэрийг нь дэлхий сөнөтөл хад­галаад, цаашид барьж бай­гаагаа ч өргөнөөр барих ёстой гэсэн юм байхгүй шүү дээ. Тэгж ч заагаагүй шүү дээ, гэ­рээн­дээ. Хүссэн ч, хүсээ­гүй ч  бид хоёр хөршийн дунд оршиж байна. Нэгийнх нь цариг байж байна, одоо нөгөөг нь барьж яагаад болохгүй гэж. Үүнд ложистикийн үүднээс сонирхолтой үзүү­лэлтүүд гардаг. Беларусс өөрсдийгөө  олон улсын таранзит коридор болголоо гэж ярьдаг.  Тэд үнэхээр баруун, зүүн Европоос Орос руу гарч байгаа том гүүртэй адил болсон. Социализмын үед Беларуссын ачаа тээврийн компани  Орост хамгийн том нь байсан. Тэгэхээр тэдний гол санаа нь өөрийнхөө нутагт царигийн зөрүүг арилгадаг болгох үүднээс шилжүү­лэн ачих ангиудыг байгуулах. Тэдний хүсээд байгаа  зүйл нь хэрэгжвэл түүгээр дамжин өнгөрч байгаа бүх ачаа мөнгө гэсэн үг. Миний түрүүний ярьсан 10 ам.доллар гэдэг чинь гэрээн дээрээ байгаа зүйл шүү дээ. Хэрэв царигийн зөрүү байх юм бол шилжүүлэн ачилт дээр хоёр тал тохирч ачаа явуулж байгаа орны нутаг дэвсгэрт хийж болно гэж байгаа. Хоёр хөршийнхөө геополитикийнхоо тэнц­вэрийг  барих юм бол  бид урд хэсэгт   нарийн төмөр зам барих газраа шилжүү­лэн ачилтийн ангийг бий болгосноор мөнгө орж ирнэ. Нөгөө талаас бид далайд гарц гуйгаад бай­даг хөршүүддээ  хэрэгтэй улс гэдгээ мэдрүүлэх бол­но. Ингэж  чадвал бидэнд байгаа давуу тал  нь Хятадын төв хэсгээс баруун, зүүн тийш явж байгаа хамгийн дөт зам манайх болно.

-Тэгвэл Тавантолгойн нүүрсээ боловсруулж нэмүү өртөг шингэсэн эцсийн бүтээгдэхүүн гаргах манай улсын том зорилт яах болж байна?

-Тавантолгойн дэл­хийд байхгүй орд гэж манайхан туйлширдаг. Хаана ч тийм орд байж л байгаа. Тэгээд ч манайхан нүүрсээ боловсруулж коксжих нүүрс гаргана гэдэг үлгэр. Яагаад гэвэл дэлхийн төвшинд коксжих нүүрсний зах зээл байхгүй.

-Байгаа гэж төр, засаг үздэг. Тийм ч учраас нүүр­сээ боловсруулж мөнгө үйлдвэрлэнэ гэдэгт монголчууд итгэж хүлээж байгаа шүү дээ?

-Тээврийн сургуу­лиудад юу заадаг вэ гэвэл кокс нь өөрөө тээвэрлэхэд хэцүү бүтээгдэхүүн гэж үздэг. Яагаад гэвэл хүчил­төрөгчгүй, өндөр темпе­ратурт халаачихаар  хамаг шингэнээ алдчихдаг уч­раас тэр. Кокс тээвэрлэхэд өөрийнхөө биеийн жин­гээс 60 хувь илүү шингэ­нийг шингээж авдаг гэдэг. Энэ нь хэрэв тээвэрлэх явцад бороо орвол эрд­сэлтэй гэсэн үг. Тэгэхээр хол тээвэрлэхийг хүсдэг­гүй. Өөрөөр хэлбэл, өнөөдөр манайд байгаа шиг ачааны вагонд ямар ч хамгаалалттгүйгээр тээ­вэр­лэхэд хэцүү. Тийм уч­раас гангийн үйлдвэрүүд өөрсдөө коксийн үйлд­вэртэй байдаг. Яагаад гэвэл тэнд бусдын хийж өгсөн кокс бус өөрдсийнх технологид  тааруулсан стандартын кокс хэрэгтэй. Үүнийг хариуцлагатай хэлэхэд манай ойр хавьд байгаа зах зээлийг суд­лахад  Өмнөд Солонгос кокс авдаг. Түүнийгээ Японоос авдаг юм байна лээ. Тэгэхээр манайд боломж алга байгаа биз дээ.

ЗУУНЫ МЭДЭЭ